Mes Campagnes
Le peuple veut une traversée de la rade!
Du moins c’est ce que croit l’UDC.
Pour ma part, je crois que le peuple veut une solution aux problèmes de mobilité de Genève. Malheureusement, toutes les étude démontrent que la traversée de la rade ne fait pas partie de cette solution, qu’au contraire elle contribuerait au problème.
« Qu’importe! » répondent les stratèges de l’UDC, « nous contestons les résultats de ces études ». La décision qui est à prendre est une décision purement politique, clament-ils.
Mais justement, la politique n’est-elle pas l’art de prévoir l’avenir et de prendre des décisions en fonction de ces prévisions?
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Voir également l’article sur le site de l’Etat de Genève: Traversée du Lac et traversée de la rade
Le beurre, l’argent du beurre et la crémière?
Entre une traversée de la Rade qui arrive sur la Plage des Eaux-Vives, l’initiative « Sauvons nos Parcs » et la suppression d’une voie sur le quai Gustave Ador prévue par la DGT, où est la vison d’ensemble?
C’est vrai, la traversée de la rade dépend d’une décision popuaire, la plage a été votée par le Grand Conseil, l’initiative « Sauvons nos Parcs » est municipale et le réaménagement du quai Gustave-Ador est une décision de la DGT.
N’empêche que tous ces projets contradictoires se concentrent sur un même axe et sont pour le moins difficiles à concilier!
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Le MCG serait-il la nouvelle annexe de l’UDC?
Un parti comptant 20 députés au parlement genevois à la botte d’un groupe d’à peine 11 députés?
Un parti qui se dit « ni de gauche, ni de droite » inféodé à l’extrême droite?
On pourrait le croire en regard du surprenant retournement de dernière minute sur le soutien au contreprojet à l’IN 152, orchestré par Eric Stauffer à l’insu même des membres de son propre groupe qui n’en ont été avertis que jeudi en arrivant au Grand Conseil.
Surprenant quand on sait que, depuis plusieurs années, le maître absolu du MCG était pourtant un fervent partisan de la grande traversée du lac, l’une des solutions qui auraient pu ressortir de l’étude de ce contreprojet.
Surprenant également en regard des engagements pris envers, notamment, le conseiller d’état Luc Barthassat par le gourou du MCG.
Surprenant enfin, alors que le caucus du MCG avait décidé de ce même soutien le mardi précédant le vote.
Mais alors, pourquoi cette pirouette? De l’aveu même du Lider Maximo: « parce que le MCG a des intérêts stratégiques supérieurs avec l’UDC et que la décision a été prise au plus haut niveau entre les instances dirigeantes des deux partis », entendez à Berne…
C’est vrai que dans la capitale, le rapport de force est inversé avec l’UDC qui représente le plus grand parti du parlement fédéral alors que l’unique député MCG, au demeurant président de son parti, siège seul sur un strapontin, totalement à l’écart, caché derrière le Conseil Fédéral.
Serai-ce donc pour défendre l’intégration de leur conseiller national au groupe UDC, pour lui permettre d’exister un tout petit peu, que le MCG s’est plié aux ukazes de l’extrême droite populiste?
Alors, le MCG, qui avait été créé sous le sigle MBG (Mouvement Blochérien Genevois) avant de se rabattre sur son appellation actuelle suite au refus du tribun zurichois de se voir associé à eux, se préparerait-il à une « adhésion par la bande » à l’UDC?
Ce qui est sûr, c’est qu’entre Céline et Eric, celle qui porte la culotte n’est pas celui que l’on croit…
Pour économiser, parfois, il faut voir grand!
(Texte paru en page 2 de la TdG de ce jour dans la rubrique Face à Face)
L’initiative pour une traversée de la rade (IN 152) est chiffrée, selon les plus récentes estimations à 1.17 milliards.
La grande traversée, elle, coûtera 3.5 milliards, selon les estimations conjointes de l’Etat de Genève et de l’Office fédéral des routes. Ce chiffrage a également été confirmé dans la récente étude menée par les milieux économiques, la chambre de commerce et les institutions financières. Cette étude concluait à la faisabilité d’un partenariat public-privé (PPP) pour une réalisation de la grande traversée du lac avant 2030. Elle confirmait également le vif intérêt des milieux financiers et des investisseurs institutionnels pour un tel partenariat.
Donc les 3.5 milliards sont parfaitement finançables par une combinaison de PPP et de financement fédéral partiel voire total mais différé dans le temps. Le cas échéant, une raisonnable participation cantonale reste envisageable si l’on fixe un horizon de réalisation plus pragmatique que 2020.
Pour agrandir l’illustration signée Hermann parue dans la TdG de ce jour, cliquez dessus!
De l’autre côté il y le petite traversée de la rade selon l’initiative UDC, c’est à dire 1.17 milliards à trouver et dépenser avant 2020! Pour le financement, il y a…nous! Toute manne fédérale est à exclure pour un projet strictement cantonal. Un partenariat public privé? Rien n’est moins sûr : l’envergure du projet n’est tout simplement pas de nature à intéresser les investisseurs de la même manière que la grande traversée.
Donc c’est au contribuable genevois d’assumer l’entier de cet investissement pharaonique! Et ce, dans un canton où la dette par habitant est plus élevée que celle de la ville de Detroit qui a fait faillite!
Heureusement le mécanisme de frein à l’endettement voté en 2006 empêchera toute velléité de surendettement inconsidéré.
Malheureusement pour l’IN 152, la seule source de financement restante est donc une hausse d’impôts ou une économie de prestations sociales de l’Etat de 1.17 milliards jusqu’en 2020. Bonne chance avec cela!
Quant aux bénéfices fonctionnels des deux projets, la comparaison est évidente :
Le tunnel sous la rade de l’UDC décharge le U lacustre entre l’avenue de France et le Port Noir. Hormis cela, il n’a que peu d’influence sur d’autres axes, il ne décharge que marginalement l’autoroute de contournement et crée des bouchons à toutes ses issues, qui sont situées sur des axes déjà largement saturés, comme l’avenue de France et la route de Malagnou.
La traversée du lac, en revanche, boucle le contournement de Genève, décharge l’autoroute existante de manière significative, ainsi que le U lacustre. En dotant Genève d’un vrai périphérique elle permet par ailleurs de décharger globalement les routes incluses dans son périmètre car les automobilistes disposeront d’une autre option que de traverser le centre.
Pour économiser, parfois, il faut voir grand!
Pour une vision d’ensemble de la problématique, n’hésitez pas à lire l’excellente analyse d’Olivier Francey dans le journal « Le Temps » (cliquez sur l’article pour l’agrandir)
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Cantique pour la grande traversée
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Sondage IN 152 – les résultats
Un sondage Tribune de Genève, ca vaut ce que ca vaut et l’échantillon des sondés ne reflète que la partie de la population qui a accès à internet. Cependant, lorsque plus de la moitié de 2104 personne plébiscitent un projet, pour moi ca veut dire quelque chose.
Revue de presse du 09 janvier 2014: Traversée de la rade et contreprojet
Dans la Tribune de Genève
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Dans le Courrier
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Initiative 152 de l’UDC, et si on traversait … le LAC ?
Oui, oui, j’ai bien dit le Lac, pas la Rade!
L’initiative 152 de l’UDC, actuellement en traitement par la Grand-Conseil, demande la réalisation d’une « Traversée de la Rade » entre l’avenue de France et le Port-Noir. En l’état, au vu des rapports de force aussi bien au Grand Conseil que dans la population, elle a de fortes chances de passer…
Le hic, c’est que cette traversée de la Rade, basée sur une préétude de 2004 qui, elle-même, s’appuie sur des chiffres et projections réalisées en l’an 2000, est complètement dépassée! Les projections de trafic pour l’an 2020 de l’époque ont par exemple été atteintes en 2012 déjà.
C’est la raison pour laquelle, dès 2007, tous les efforts se sont concentrés sur une « Traversée du Lac » autoroutière, avec raccordement aux réseaux Suisses et Français.
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L’animation ci-contre met bien en évidence les effets comparés sur le trafic des deux projets à l’horizon 2030.
On peut notamment constater que la traversée de la Rade déchargera uniquement le « U » lacustre et que la plupart des routes en amont de celle-ci seront encore plus saturées qu’avant. En outre, la diminution de trafic sur l’autoroute de contournement n’est que marginale.
La traversée du Lac en revanche, en créant un véritable bouclage du contournement autoroutier, permettra de décharger de nombreuses routes situées à l’intérieur de son périmètre et permettra même de diminuer considérablement le trafic sur l’actuel contournement.
Pour un comparatif des deux projets et un agrandissement de l’animation ci-dessus cliquez sur l’image
Le problème avec la traversée du Lac c’est que, vu qu’il s’agit d’une route nationale, le financement est fédéral et qu’actuellement, le dossier est embourbé à Berne.
Alors, cette initiative de l’UDC, un coup d’épée dans l’eau? Ce qui est sûr, c’est que son coût, projeté à plus de 1.17 milliards, grèvera lourdement le budget de l’Etat de Genève pour des effets concentrés uniquement sur l’hypercentre.
La solution? Le Grand Conseil a la possibilité de proposer un contreprojet.
Alors pourquoi ne pas réaliser nous même cette Traversée du Lac que Berne refuse de nous payer?
Tant qu’à dépenser des sommes pharaoniques, pourquoi ne pas le faire pour un projet qui représenterait réellement une plus value durable pour Genève? Et ce d’autant plus que, pour financer la Traversée du Lac, un partenariat public-privé est parfaitement envisageable selon une étude récente réalisée par les milieux économiques.
Initiative 146 – Tarifs TPG: Une victoire d’étape
Les Genevois vont revoter, mais le plus gros reste à faire!
La confirmation de l’annulation de la votation sur les tarifs des TPG par le Tribunal Fédéral est en premier lieu une victoire pour la démocratie.
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Dans son récent arrêté (pour le lire, cliquez ici), le TF confirme une évidence:
On ne peut pas soumettre au peuple un texte différent de
celui sur la base duquel les signatures ont été récoltées
Lors de la première votation sur le sujet, le souverain avait surpris tout le monde en acceptant l’initiative: personne ne croyait qu’elle avait une chance de passer. En effet, l’ensemble des partis gouvernementaux étaient contre, seuls le MCG, Ensemble à Gauche et les initiants étaient en faveur.
Il est vrai que le titre de l’initiative: « Stop aux hausses des tarifs des Transports Publics Genevois », était accrocheur.
Il est vrai que suite aux déboires qui avaient accompagné la refonte du réseau de trams, une hausse paraissait injustifiée.
Il est vrai que le peuple a voulu exprimer son ras-le-bol de la politique de mobilité menée par Michèle Künzler.
Cette mauvaise humeur généralisée a amené à un vote-sanction, basé sur le seul titre de l’initiative. Le fait qu’elle soit pleine d’erreurs et que ses exigences remettent gravement en question le fonctionnement même des TPG, a été complètement occulté.
En la votant, les citoyens ont en effet accepté, pour la plupart sans s’en rendre compte:
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- Une limitation à 18 ans des tarifs jeunes qui, partout ailleurs, sont limités à 25 ans
- La suppression des cartes journalières valables dès 9h (hors heures de pointe), pourtant très appréciées des usagers
- L’introduction d’une carte journalière valable pendant une heure!
- La limitation des sauts de puce 3 arrêts à une durée de 15 minutes! Que se passera-t-il en cas d’embouteillages?
Hormis ces couacs, que l’on peut à la rigueur imputer à la sénilité précoce de certains des rédacteurs de l’initiative, il y a deux conséquences néfastes bien plus importantes dont peu de personnes ont pris la véritable mesure:
- En acceptant d’inscrire ces tarifs dans une loi, les genevois ont très effectivement bloqué toute possibilité d’adaptation de ces tarifs au marché dans un délai raisonnable. Ceci aura pour conséquence que les TPG devraient sortir de la communauté tarifaire UNIRESO qui permet aux genevois de voyager avec un titre de transport unique aussi bien sur le réseau TPG que sur celui des CFF (y compris le CEVA).
- Le manque à gagner de 24 millions par année que subiront les TPG devra être compensé soit par une augmentation des impôts, soit par une baisse des prestations de la régie publique
Ce que les politiques, la direction générale de la mobilité et les TPG doivent retenir de cette première votation annulée, c’est que les Genevois ne sont pas, pour l’instant, favorable à une hausse des tarifs. En revanche, ce qu’il faut expliquer aux citoyens, c’est que cette initiative, mal rédigée et destructrice, n’est pas le bon moyen d’obtenir ce résultat.
Il est primordial que les partis se saisissent dès à présent de cette problématique, qu’ils informent, qu’ils fassent campagne afin d’éviter que la prochaine votation ne soit qu’un remake de la précédente…
Les automobiles doivent-elles avoir la priorité sur les bus ?
Les verts ont lancé hier une initiative constitutionnelle
« Pour des transports publics plus rapides »
Cette initiative compte ajouter à l’article 190 de la constitution la phrase « L’Etat aménage le réseau et règle la circulation routière pour donner la priorité aux transports publics ».
L’argument que l’on entend le plus souvent en faveur de cette mesure est :
« Tu n’espères quand même pas, seul dans ta voiture, avoir la priorité sur tout un bus ? »
C’est vrai que, présenté sous cette forme, l’argument est imparable, et pourtant…
En transports, tout est question de flux, donc de débits. Alors examinons les chiffres :
- Il est communément admis chez les professionnels des transports qu’une voie de circulation fluide et sans entraves débite environ 1’800 véhicules par heure.
La moyenne genevoise d’occupants par véhicule est de 1.17 à l’heure de pointe, soit un débit de 2’106 personnes par heure. - Si l’on prend maintenant une voie de bus en admettant un scénario très favorable pour les transports publics (bus articulé d’une capacité de 175 personnes, fréquence de 5 minutes, taux d’occupation de 100% !!!) on obtient un débit 2’100 personnes par heure
Force est donc de constater que du point de vue du débit, les deux moyens de transports sont au mieux équivalents.
Au mieux, parce que sur de nombreuses lignes excentrées, les couloirs bus occupent quand même une voie alors que les bus sont plus petits, avec des fréquences moindres et des taux d’occupation variant entre 30% et 60% !
C’est seulement sur certains tronçons en centre-ville, partagés par plusieurs lignes de bus, que des cadences plus élevées sont atteintes, justifiant dans ces cas l’argument du débit supérieur. C’est également le cas des lignes de trams qui, avec des cadences à 3 minutes et des capacités en passagers bien supérieures aux bus, justifient pleinement leur mise en site propre.
Les transports publics ont bien entendu d’autres avantages, notamment en termes de bruit, de pollution et d’emprise sur l’espace public. Le choix de Genève de les développer et de les soutenir est donc avant tout un choix politique.
Loin de moi l’idée de m’opposer à ce choix. Le PLR a d’ailleurs régulièrement soutenu les TPG avec pour résultat une augmentation de l’offre de 37% sur les 4 dernières années.
Mais que l’on arrête de me bassiner avec l’argument du débit, il est tout simplement faux !
Quant à inscrire dans la constitution une priorité absolue pour les transports publics sur l’ensemble du canton, je m’y opposerai avec la dernière énergie parce que c’est complètement inutile : dans la plupart des endroits critiques, les TPG disposent déjà d’un système d’annonce automatique qui permet de faire passer les feux au vert pour leur donner la priorité
En outre, les autorités actuellement en charge de la mobilité ne semblent avoir qu’une seule réponse au problème d’engorgement chronique de Genève : multiplier les obstacles à la circulation pour dégoûter les automobilistes de prendre leur véhicule.
Aux mains de ces adeptes de la décroissance et de la piétonisation à outrance sans souci des conséquences économiques, un tel instrument serait l’arme absolue anti-bagnoles.
Au PLR nous défendons une mobilité qui prend en compte les besoins de tous les modes de transport, notamment la mobilité professionnelle, garante de notre prospérité économique.